публикации » Все записи

Трудная судьба метро

Трудная судьба метро

 

Перспективы развития Петербургского метрополитена продолжают волновать всех горожан. Между тем в результате майских поправок в городской бюджет предусмотрено сокращение финансирования его строительства в 2013 году почти на 2 млрд рублей. Поэтому строительство юго-западного радиуса откладывается. Большую часть этих денег планируется направить на проектирование и строительство второго вестибюля станции «Спортивная».

 

Текущие работы

ЗАО СМУ №13 «Метрострой» завершило строительство основных конструкций наклонного хода станции «Спасская». Теперь над проемом наклонного хода предстоит возвести постоянные перекрытия, оставив монтажникам ЗАО СМУ-9 «Метрострой» «коридоры» для спуска зон «Е». Это позволит быстрее собрать эскалаторы. Уже успешно прошел экспертизу и утвержден проект вестибюля, разработанный ООО «СУАР.Т-проект», включающий местоположение зон метрополитена и технологического оборудования. Он предусматривает возможность встраивания вестибюля в здание будущего торгового комплекса второй очереди «ПИК». Стимулом к скорейшему запуску вестибюля «Спасской» выступает и то обстоятельство, что вестибюль станции «Сенная» уже давно нуждается в проведении ремонтно-восстановительных работ.

Методика монтажа эскалаторов для «Спасской» аналогична работам на станции «Международная». Раньше практиковался монтаж всех элементов эскалатора, и только затем они выставлялись по маркшейдерским отметкам. Начиная с «Международной» метростроевцы монтируют все четыре эскалаторных нитки без головного элемента — зоны «Е», не дожидаясь ее поставки. Эту зону устанавливают и монтируют уже по выверенному эскалатору. Однако пока ее нет, невозможно ставить ни цепи, ни ступени.

Сейчас все оборудование, полученное от заказчика, установлено и полностью смонтировано. Основные приводные зоны начали поступать для монтажа во второй половине мая. Если все пойдет по графику, обкатка эскалаторов может начаться уже в августе. К этому времени над вестибюлем «Спасской» планируется установить перекрытие первого этажа (на высоте6 метров). Тогда можно будет приступить к отделке внутренних конструкций вестибюля. Тормозит синхронную работу заминка с возведением второй очереди торгового комплекса «ПИК», поэтому вряд ли можно рассчитывать на открытие вестибюля «Спасской» до конца этого года.

По графику, с июня было намечено приступить к строительству 65-метрового наклонного хода станции «Спортивная-2». Сейчас на этой площадке еще продолжаются работы по струйной цементации с замещением грунта цементным раствором. Заканчивается бурение скважин. Сетка замещающего бурения — 600 х300 мм, средняя глубина скважины 15–19 м. Уже пробурено более 9 тысяч скважин. Согласованность действий буровой бригады (бурильщик, помбур, оператор насосной установки, рабочий на бетоносмесителе) обеспечивается бригадиром по радиосвязи. Достигнув заданной глубины, он связывается с автоматизированным буровым комплексом и командует о подаче раствора с конкретными параметрами давления. Бригадир управляет подъемом рабочего органа, в процессе чего и происходит замещение грунта цементным раствором.

Дневная выработка зависит от конкретных условий бурения и проектных требований, но в среднем составляет 10–12 скважин в смену. Все монолитные работы в блоке служебных помещений на сегодняшний день выполнены: полностью готовы фундаментная плита с гидроизоляцией и защитными стяжками, несущие колонны и стены, плита перекрытия. Началось строительство внутренних конструкций (стен, перегородок), здесь будут размещаться технологические службы для обеспечения жизнедеятельности вестибюля. А над плитой перекрытия пройдет проезжая часть. Строители положат гидроизоляцию, соорудят защитную стяжку, послойно утрамбуют песок — полностью подготовят основание для дороги.

На площадке №2 полностью закончены монолитные работы лестничного спуска №1. Остается отделка. Четыре спуска (два пешеходных и два эскалаторных), примыкающих к набережной с разных сторон Тучкова моста, сомкнувшись под землей в единую систему галерей, в итоге должны образовать новый вестибюль. Из него наклонный ход будет доставлять пассажиров к траволатору, который расположится в 300-метровом тоннеле под Малой Невой.

На соседних площадках (4 и 5) сейчас ведутся подготовительные работы к строительству стены в грунте и к буровым работам. На этих площадках, примыкающих справа и слева к трамвайному полотну за спуском с Тучкова моста, ведется подготовка к сложному и крайне ограниченному во времени переходу под проезжей частью, которая находится в этом месте (за спуском с Тучкова моста). На этом участке в майские праздничные дни велись работы по разборке трамвайных путей и сооружению на глубине19 мс двух сторон этого участка «стены в грунте», которая должна соединиться со «стеной в грунте» площадки №2. По контуру «стены в грунте» предстоит выполнить струйную цементацию, произвести на этом участке грейферную выборку грунта, посекционно опустить в подготовленный котлован арматурный каркас, выполнить бетонирование котлована, сверху «положить» перекрытие, восстановить дорожное покрытие и, наконец, смонтировать снятые секции трамвайных путей.

Совсем скоро в Петербурге должно произойти знаковое событие — впервые будет проложен первый двухпутный тоннель диаметром10,4 м. Ожидается, что тоннелепроходческий комплекс (ТПМК) Herrenknecht прибудет на строящуюся станцию «Южная» летом. Сейчас подготавливается строительная площадка для монтажа ТПМК. Кроме того, закончив подготовку форшахты для стены в грунте, метростроевцы готовят оголовок ствола.

Специалисты Управления механизации закончили сооружение стены в грунте — кольцо ствола полностью замкнулось. Ведется струйная цементация грунта в зоне ствола, после завершения работ начнется выемка грунта. Всего в зоне подходного тоннеля (галереи, ствола и зоне врезки) предстоит забурить порядка 5 тысяч скважин. В общей сложности на эту работу отводится около 2 месяцев. После струйной цементации ствола специалисты Управления механизации должны будут перейти к цементации подходного тоннеля. По окончании цементации начнется выборка грунта в зоне галереи.

Повышенное внимание на строительной площадке будущей станции «Южная» уделяется укреплению грунта при приемке «щита». Ведь один только его режущий орган весит около 150 тонн. Дорогу, по которой будут завозить детали ТПМК, предстоит серьезно укрепить. В зоне подъезда к стартовому котловану уже выбран грунт до отметки2 м, уложен геотекстиль, засыпанный сверху песок утрамбован катком, положенный сверху каркас из арматуры залит бетоном.

Рядом с подъездной дорогой заканчивается возведение подкрановых путей для портального крана. Все подготовительные работы для приемки ТПМК должны быть закончены к началу лета. После окончания монтажа новый ТПМК начнет проходку двухпутного тоннеля в сторону будущей станции «Проспект Славы», пройдя под кольцевой автодорогой. Под землей ему предстоит пройти чуть более4 километровдо приемочной камеры в районе станции «Проспект Славы».

 

В поисках заказов

На заседании Территориальной профсоюзной организации, которое состоялось в конце марта в Управлении ОАО «Метрострой», обсуждались вопросы, связанные с уменьшением фронта работ. Обстоятельный доклад представил генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Николаевич Александров. Он напомнил, что в марте на совещаниях с участием профильных чиновников Смольного обсуждались перспективы строительства новой линии в сторону ст. «Улица Савушкина», включая «Новокрестовскую», «Театральную», и следующих за ней станций: «Большой проспект» и «Шкиперская», а также Красносельско-Калининской линии и новой ветки в сторону «Пулково» и Фрунзенского диаметра.

На словах, необходимость строительства линий не вызывает сомнений. Но на практике, заказов, подкрепленных соответствующим финансированием, нет. Отсутствуют и утвержденные проекты. Например, проект Фрунзенского радиуса после устранения 122 замечаний ушел в марте на повторную экспертизу. Между прочим, экспертиза Фрунзенского радиуса длится уже год. Проект станции «Театральная» планировалось сдать на экспертизу в марте, но срок перенесен на июнь. Значит, и строительство «Театральной» переносится на следующий год. Проект Красносельско-Калининской линии с шестью станциями завис, так как приоритетными направлениями власти признали станции в контексте подготовки инфраструктуры под проведение чемпионата мира по футболу в 2018 году. По остальным объектам вообще не ведется ни изысканий, ни проектирования.

В целом, по законодательству, все проекты уникальных и особо опасных объектов должны проходить экспертизу в Москве, в учреждении, которое имеет на это соответствующие полномочия и специалистов. Из-за огромного объема документации сроки затягиваются, а московского филиала госэкспертизы в Петербурге нет.

В самой Москве метро строится очень активно. На этот год запланировано освоить 150 млрд рублей. Эту возможность обеспечивают нескольких проектных институтов. В Петербурге всего один институт, да и тот загружен не полностью. Качество производственной и технической оснащенности Метростроя не вызывает сомнений. «Метробетон» построил новый завод по изготовлению блоков обделки, в феврале поступил новый ТПМК для проходки двухпутных тоннелей, в августе «щит» будет уже в Петербурге. Таким образом, для активизации строительства метро в городе есть все предпосылки, кроме политической воли.

Желая добиться прогресса в этом направлении, участники заседания от имени профсоюзной организации и трудового коллектива ОАО «Метрострой» отправили открытое письмо Георгию Полтавченко. Заявленная цель письма, цитирую: «...добиться диалога и совместно найти решения для выхода из создавшегося критического положения, тем самым принести фактическую пользу нашему городу и горожанам».

В обращении поставлен ряд актуальных вопросов и выражена точка зрения на ситуацию.

1. Почему не строится метро в Санкт-Петербурге?

По мнению метростроевцев, основными причинами являются: «...отсутствие согласованной программы развития города, транспортной системы и метрополитена, а также несогласованность работы комитетов, отвечающих за развитие города, кадровая чехарда, бесконечно меняющиеся схемы развития и сроки пуска станций метрополитена. В результате в городе появляются огромные жилые массивы без инфраструктуры на окраинах и уплотнительная застройка в центре города без зарезервированных пятен для новых станций метро».

2. Кто отвечает за развитие метростроения, в том числе контролирует исполнение сроков проектирования, экспертиз и строительства?

В письме отмечается, что на сегодняшний момент такого органа не существует, и чувствуется безразличие к этому чиновников всех уровней. Выражается мнение, что курировать развитие метрополитена в Санкт-Петербурге должен губернатор города: «За более чем 70-летнюю историю существования метростроения в нашем городе на всех этапах — от разработки концепции развития до сдачи новых линий и станций в эксплуатацию — все первые лица города и их заместители контролировали процесс строительства лично, вели диалог с коллективом «Метростроя» как на рабочих местах в шахте, так и на производственных совещаниях, а не только разрезали ленточки и ограничивались участием в открытии станций метро. Мы приглашаем вас посетить наши замороженные объекты и воочию убедиться в том, как сегодня строится, а точнее — не строится, метро в Санкт-Петербурге».

3. Связано ли отсутствие строительства с возможностями «Метростроя»?

По этому вопросу в обращении говорится: «Петербургский «Метрострой» основан в 1941 году специально для строительства метрополитена в Ленинграде. Все эти годы коллектив метростроителей верой и правдой служил своему родному городу. Многие метростроевцы погибли в годы Великой Отечественной войны на строительстве оборонительных рубежей Ленинграда, сооружая Дорогу Жизни и Дорогу Победы, а уже в1955 г. мы праздновали свою Победу возрожденного «Метростроя» и пуск первой линии метро. Сегодня «Метрострой» представляет собой выстроенную десятилетиями городскую структуру, состоящую из 10 проходческих строительно-монтажных управлений, заводов по изготовлению железобетонных обделок тоннелей, Управления производственно-технологической комплектации, Управления механизации, Автотранспортного предприятия. В 2013 году в арсенале петербургского «Метростроя» появилась современная новейшая механизированная линия по изготовлению блоков обделки тоннелей. Специалисты признали ее лучшей в Европе. Мы успешно применяем передовые технологии и оборудование. Активно развивается парк специализированной проходческой техники. Только за последние пять лет «Метрострой» заказал три дорогостоящих тоннелепроходческих комплекса, каждый из которых уникален (для проходки наклонных ходов, для проходки перегонных тоннелей диаметром5,6 ми для проходки двухпутных тоннелей диаметром10,4 м). Сегодня у нас еще есть квалифицированные кадры — уникальные специалисты, построившие самое красивое метро в мире. Нашей знаменитой организации «Тоннельному отряду-3» принадлежит не превзойденный по сей день мировой рекорд — проходка перегонного тоннеля, который составляет1 250 метров, за месяц.

В Петербурге действует налаженная система образования, в которой участвуют ведущие технические вузы страны — ПГУПС и Горный институт. Рабочие специальности будущие метростроители осваивают на базе Профессионального лицея «Метростроя». Мы делаем всё для того, чтобы не только нынешнее, но и будущее поколение метростроителей могло строить метрополитен в нашем городе на самом высоком уровне.

Таким образом, и технические, и кадровые, и производственные возможности для освоения больших объемов метростроения есть, нет одного — новых проектов и строительных площадок.

«Метрострой» на строительстве комплекса защитных сооружений, второй сцены Мариинского театра, Ленинградской атомной станции и других знаковых для Петербурга и России объектов доказал, что его коллектив может строить объекты любой сложности. Однако наша организация создавалась именно для строительства метро, и этим наш коллектив должен заниматься в первую очередь. «Метрострой» — это городская организация, контрольный пакет акций которой находится в городе. «Метрострой» является одним из крупнейших работодателей и налогоплательщиков в Санкт-Петербурге. Кроме того, «Метрострой» — это градообразующая структура, на которой замыкаются многие строительные и промышленные отрасли Петербурга: металлургия, производство песка и цемента, изготовление различных механизмов, автоматика и пр. Строительство метро — это десятки тысяч рабочих мест в различных отраслях экономики. «Метрострой» — это уникальная организация. Ни у какой другой компании нет такого опыта строительства в непредсказуемых подземных геологических условиях Санкт-Петербурга, нет соответствующей производственной и технической базы и, самое главное, нет специалистов, способных выполнить эти сложнейшие работы.

Главная задача города, мы считаем, в минимально короткие сроки обеспечить объемы метростроения, загрузить многочисленный коллектив работой. Сейчас нужен прорыв, важно ускорение, и мы готовы своим коллективом, обладающим огромным человеческим и техническим потенциалом, его осуществить и в полной мере ответить за выполненную работу».

Андрей Мельников по материалам ОАО «Метрострой»

Автор: Андрей Мельников
Дата: 27.06.2013
«Петербургский строительный рынок» № 150
Рубрика: ***




«« назад